Многим любителям водно-моторного туризма хорошо знакомы затруднения, возникающие При спуске судна на воду, транспортировке его в район путешествия, выборе места для зимнего хранения и т. п. Кроме того, туристы как правило, сталкиваются с досадными ограничениями при разработке сложных маршрутов, когда, например, перевозка катера из одного речного бассейна в другой уже представляет собой часто неразрешимую задачу. Желание преодолеть эти трудности и побудило нас построить катер-амфибию, способный двигаться как по воде, так и по суше. Наша амфибия, в отличие от большинства подобных конструкций была задумана прежде всего как быстроходное судно. Это обусловило и выбор очертаний корпуса, и намеренное допущение некоторых компромиссов в решении «сухопутных» задач (например —трехколесная схема, отсутствие дифференциала и т. д.). Практика вполне оправдала такой подход.
Корпус. За основу взяты чертежи мотолодки «Мир», однако в соответствии с поставленной задачей в конструкцию корпуса были внесены значительные изменения. Весь продольный набор усилен на 50—70%. Элементы всех шпангоутов соединены двойными кницами. Кроме того днищевые ветви шпангоутов (от 2 до 8 шп.) дублированы вставками-переборками толщиной 10 мм, а у шп. 3 и 4, на которых расположены точки крепления передних подвесок усилены и боковые ветви. Соединение транца с килем дополнено стальной накладкой таврового профиля, чем рассредотачиваются напряжения, возникающие от задней подвески.
Вместо двух кокпитов, предусмотренных в исходном проекте, устроен один большой (длиной 2 м), что дало возможность устраивать в кокпите спальные места и получить планировку, более удобную для длительных путешествий. Объемы под полубимсами по всей длине кокпита с обоих бортов закрыты панелями с круглыми отверстиями для доступа в шпации-отсеки, разделенные поперечными диафрагмами. Для этой цели полубимсы предварительно были соединены стойками с флортимберсами, а по днищу был проложен специальный стрингер. «Удвоенные» таким образом борта представляют коробчатую схему, обладающую высокой жесткостью. К тому же, в бортовых отсеках очень удобно хранить продукты и всякое дорожное имущество.
Основные элементы катера-амфибии «Гном»
Дополнительно были установлены скуловые буртики, волнорез, фальшкиль. Из соображений прочности толщины обшивки (авиафанера) были увеличены: на днище до 6 мм, а на бортах и палубе —до 4 мм (по исходному проекту соответственно 4 и 3 мм).
Все соединения в составе корпуса были выполнены на клею ВИАМ Б-3 с запрессовкой шурупами.
Испытания амфибии в различных дорожных условиях показали, что указанные меры в сочетании с трехколесной схемой вполне достаточны для получения несущего корпуса; этим исключается необходимость в применении рамы.
Днище катера до ватерлинии оклеено бязью (также на клею ВИАМ Б-3). Этим же клеем изнутри покрыт весь корпус с целью избежать увлажнения древесины при эксплуатации.
Палуба (предварительно оклеенная марлей) и борта окрашены нитроэмалью. Днище не красилось; оно имеет хорошую поверхность и естественный для ВИАМ Б-3 темно-вишневый цвет.
Узлы ходового устройства.
а — система крепления ферм передних подвесок на 4 шп. (см. в корму). 1 — дополнительная обвязка ветвей шпангоута фанерой (10 мм); 2 — уголковые накладки с приваренными к ним гайками; 3 — фланцевый болт с проушиной для шкворня фермы; 4 — фланцевое резьбовое гнездо: 5 — прижимном болт; 6 — резиновые прокладки. б — редуктор и схема передачи на ведущее колесо (ллан). 1 — корпус редуктора; 2 — звездочка входного вала; 3 — шлицевая муфта-шестерня переключения перединй — задний ход; 4 - звездочка переднего хода; 5—шестерня заднего хода; б — коническая пара передачи на винт; 7 — шлицевая муфта переключения колеса — винт; 8 — однотипные мягкие соединительные муфты; 9 — полуось; 10 — гнездо шлицевого окончания полуоси и корпус сальника полуоси; 11 — сальник; 12 — крышка сальника; 13 — фланец крепления к обшивке борта; 14 — линия борта; /5 — входной вал подвески; 16 — звездочка (малая); 17—большая звездочка; 18 — барабан лебедки; 19 — тормозной барабан; 20 — рычаг подвески; 21 — коробчатые косынки; 22 — элементы фермы; 23 — распорная втулка; 24 — масленка. в — раздвижной шкив и палец, удлиняющий коленчатый вал. Подвижная часть шкива стопорится в нужном положении шпилькой
Двигатель. Использован двухцилиндровый мотоциклетный двигатель «Ява 350» модели 1954 г. Воздушное охлаждение двигателя отвечает двум важным требованиям: «универсальности», т. е. пригодности для работы на воде и на суше, и облегчения всей силовой установки.
Конверсия двигателя заключалась в выполнении следующих работ: 1) установки нагнетающей турбины (центробежного вентилятора) принудительного охлаждения; 2) изготовления редуктора, обеспечивающего переключения: колеса — винт; передний — задний ход; 3) изменения рычага кик-стартера и рычага коробки передач двигателя; 4) установки коллектора выхлопных газов.
Двигатель вместе с редуктором размещен в передней части корпуса на общей сварной раме, которая крепится к фундаменту на трех резиновых подушках. Это упростило линию передачи на гребной винт и на переднее ведущее колесо.
Ротор турбины с двухсторонним расположением лопастей (для увеличения к. п. д.) отлит из алюминиевого сплава. Клиноременная передача на ротор осуществлена от связанного с коленчатым валом пальца, выведенного с сальниковым уплотнением через левую крышку картера двигателя. На свободном резьбовом конце пальца установлен раздвижной шкив, при помощи которого регулируется натяжение ремня.
Улитка турбины крепится в вырезе палубы и наполовину утоплена в корпус. Сегменты засасывающих отверстий улитки, оказавшиеся ниже палубы, изолированы от подпалубного пространства направляющими, так что на ротор попадает только свежий воздух. Сверху эти отверстия прикрыты козырьками. Для более интенсивного охлаждения на двигателе установлен алюминиевый кожух, который охватывает не только цилиндры, но и картер двигателя (спереди и снизу). В горловине кожуха имеется дефлектор, распределяющий воздушный поток. Соединение кожуха с улиткой турбины мягкое (посредством резинового рукава — куска автомобильной камеры).
В конструкции редуктора применена схема с роликовой цепью. Этим исключается необходимости иметь третий вал с паразитной шестерней. Корпус редуктора сварной. Подшипники запрессованы в съемные стаканы, которые крепятся на болтах в гнездах корпуса, обработанных на расточном станке. Натяжение цепи, соединяющей двигатель и редуктор, регулируется упорными болтами. Эта цепь закрыта щитками с широкими закраинами, чем удерживается смазка. Таким образом, все движущиеся части редуктора работают в масляной ванне.
Рычаг кик-стартера укорочен примерно вдвое и тягой соединен с заводной ручкой, имеющей шарнирную опору на подмоторной раме слева от редуктора. Рычаг переключения передач двигателя также соединен жесткой тягой с дополнительным рычагом, удобно расположенным на бимсе под штурвалом.
Выхлоп осуществлен в воду через днище, справа у скулового стрингера в шпации между шп. 3 и 4. Фланец короткой выхлопной трубы имеет уплотнение из термостойкой резины и асбеста и жестко крепится к набору и обшивке. В линии трубопровода предусмотрено колено, исключающее попадание забортной воды в цилиндры. Вибрацию двигателя нейтрализует мягкое соединение — сильфон (тонкостенная гофрированная трубка), установленный в верхнем участке выхлопной трубы.
Двигатель и редуктор изолированы от кокпита легкосъемным шумопоглощающим фартуком-капотом, имеющим специальный «клапан» для доступа к воздушной заслонке и рычагам редуктора.
Горючее в карбюратор подается самотеком из расходного бачка емкостью 12 л, расположенного под палубой (справа по борту). В транцевой части корпуса установлен резервный бак на 25 л, соединенный бензопроводом с расходным бачком. Бензин перекачивается вручную мотоциклетным насосом через золотник, впаянный в герметичную крышку резервного бака.
Подвески. Выбор трехколесной схемы мотивируется необходимостью: 1) уменьшения общего веса; 2) устранения характерных для четырехколесной схемы опасных скручивающих воздействий на корпус при движении по бездорожью; 3) упрощения конструкции (в частности, возможностью использования единого рулевого механизма на суше и на воде).
Все три подвески — независимые, рычажного типа, качающиеся в продольной плоскости. Упругими элементами служат спиральные пружины с фрикционными амортизаторами.
Рычаги передних подвесок трубчатые. Основанием их служат сварные фермы, крепящиеся непосредственно к корпусу в трех точках каждая. Конфигурация ферм такова, что при установке их на место колеса получают заданный развал и угол схождения. Все узлы в точках крепления ферм специальными уголковыми накладками связаны с усиленными ветвями шпангоутов, фермы передних подвесок и накладки выполнены из листовой стали толщиной 3 мм по заранее вырезанным и тщательно проверенным картонным выкройкам-шаблонам, а затем сварены.
Для задней подвески использован стальной уголок 25X40. Подвеска крепится двумя болтами (12 мм) к поворотному кронштейну, в котором использованы головка рамы и детали рулевого механизма от мотоколяски «СЗА» первого выпуска. Колеса размером 45X9 — от той же мотоколяски; они имеют колодочные тормоза с механическим приводом на все три колеса. Тормозная педаль имеет фиксирующее устройство в положении торможения, что делает излишним установку ручного тормоза.
Ведущее колесо — правое. Большая звездочка подвески одновременно является щекой барабана лебедки, с помощью которой можно, например, преодолеть топкую береговую полосу при выходе из воды или бездорожье. В особо трудных условиях, во избежание нерациональной пробуксовки колеса при работе лебедки шпонка, соединяющая барабан-звездочку с валом колеса, предварительно вынимается.
При движении по воде подвески вывешиваются над ватерлинией, или, если предстоит длительное плавание, снимаются совсем. Чтобы установить подвески или снять их требуется 15—20 минут.
Оборудование. В качестве оформления верхней кромки ветровых и боковых стекол использована гнутая (с песком в горячем виде), а затем прорезанная снизу почти по всей длине дюралевая трубка диаметром 14 мм. В местах изгиба трубку следует предварительно намазать мылом, почернение которого при нагревании укажет на достижение нужной температуры. Такое оформление стекол довольно сложно в изготовлении, но зато прочно и очень хорошо выглядит.
Катер-амфибия на плаву со снятыми колесами.
Левая подвеска.
Мягкие сиденья и спинки легко снимаются и при надобности преобразуются в два спальных места.
Откидной текстовинитовый (один из видов кожзаменителя) тент дополняет оборудование амфибии для дальнего путешествия. Каркас тента собран из дюралевых трубчатых дуг, имеющих определенную систему шарнирных и скользящих соединений. Требуется буквально несколько секунд, чтобы установить тент в «рабочее» положение.
Шесть лет подряд мы неизменно проводили свои отпуска на «Гноме». Кроме подмосковных водохранилищ, мы побывали на Оке, Осетре, дважды - на Волге и ее притоках (Медведице, Дубне, Нерли и т. д.). Конечно, не в каждом путешествии мы пользовались колесами. Все зависело от обстоятельств и тех задач, которые мы ставили перед собой. Так, в прошлогоднем маршруте было решено попасть на Волгу, но не идти по каналу и не терять время на шлюзование, а заодно побывать на одной из живописнейших наших рек — Дубне. Путешествие началось на рассвете 16 июня от Клязьминского водохранилища. Безлюдная лесная дорога вывела нас на Дмитровское шоссе. После почти 90-километрового перехода на колесах от поселка Вербилки мы продолжали свой путь уже по Дубне, — тихой, пересыпанной соловьиными трелями. А вот и Волга, с широкими просторами и многочисленными идиллическими заводями («поливами»,— как говорят местные жители), со множеством островков и бухточек! Прошли Кимры, Белый Городок, Калязин; двигались не спеша, по несколько дней не снимаясь с облюбованных стоянок. Наконец, конечная цель нашего путешествия — Углич, знаменитый шедеврами зодчества.
Обычно мы путешествуем вдвоем, однако на этот раз в Вербилках к нам присоединились еще двое: «костровой» — А. П. Попов и «главный рыбак» — С. А. Тимохин. Теперь половина экипажа «Гнома» устраивалась на ночевку в палатке на берегу, а другая половина — на катере.
Одним из привлекательнейших преимуществ ночлега непосредственно на воде является почти полная гарантия безопасности от комаров. Насколько приятнее вместо душной, наглухо задраенной палатки улечься в кокпите катера, поставленного на якорь подальше от комариных стай, спать с открытым на всю ночь тентом и просыпаться от птичьего гомона в розоватой мгле утренних туманов! Разумеется, спать нужно не на фарватере.
Наше путешествие имело одну особенность: на этот раз мы решили постараться как можно больше увидеть и услышать вокруг себя, сделать хотя бы один, но уверенный и, Что очень важно, организованный шаг к узнаванию окружающей природы. Главными книгами нашей путевой библиотеки на этот раз стали «Определитель растений» и «Определитель животных». К тому же, за зиму мы прочитали немало книг о природе, десятки раз слушали записи птичьих голосов. Были взяты с собой и обычные средства «общения с природой»: кинокамера, два фотоаппарата с мощным телеобъективом, этюдник и, разумеется, удочки.
С убежденностью мы можем сказать, что такая предварительная подготовка дала нам возможность по-новому взглянуть на окружающий нас мир природы и провести свой отпуск очень интересно.
Всячески рекомендуем всесторонне планировать свои путешествия, а не ограничиваться лишь «обеспечением материальной части»!
Журнал КиЯ №4 1965г
Сайт Пан-Ас, сайт самоделок - на сайте есть все, что можно сделать своими руками: поделки, самоделки, украшения, детские поделки. Сделай их сам, своими руками и получи от этого настоящее удовольствие.
