Туристский катер «Сивуч» постройка, чертежи, материалы - Домашняя верфь - Мастеру - Сделаем сами - Пан Ас. Сделай сам. Сделать самой. Детские поделки

Все чаще появляется необходимость в чертежах, для самостоятельной постройки комфортабельного и экономичного катера, рассчитанного на 5—6 человек, обладающего достаточно высокими мореходными качествами для плавания по смешанным туристским маршрутам — по большим рекам с выходом в крупные водохранилища и озера. Такие пожелания приходят с берегов великих сибирских рек, из бассейнов Днепра и Волги, с северо-запада страны
Как подчеркивают наши корреспонденты, скорость особенно большой роли не играет: важно, чтобы катер был уютным и надежным домом на воде, который, однако, мог бы перемещаться независимо от состояния погоды. Оговаривается чаще всего и еще одно условие: чтобы расходы на горючее не оказывались слишком обременительными для семейного бюджета.

Проект подобного катера интересует, как выяснилось, не только индивидуальных судоводителей-любителей, но и профсоюзные коллективы ряда предприятий, которые имеют собственные базы отдыха на берегах рек и озер и обладают соответствующими материально-техническими возможностями для постройки небольшого судна. Нам представляется, что публикуемый проект может удовлетворить обе категории строителей.

Катер довольно прост по конструкции, тем не менее его постройка требует наличия у строителя определенного опыта и во всех случаях — аккуратности в работе. Лучше, если «Сивуч» будет для тех, кто собирается его строить, не первой лодкой; иначе не удастся избежать многочисленных переделок и излишних затрат труда. Да и вообще постичь премудрости деревянного (да и любого другого) судостроения по книгам очень трудно — многое постигается только собственным опытом. Все же судостроителю-любителю, приступающему к постройке «Сивуча», будут полезны книги: «15 проектов судов для любительской постройки» и Г. В. Ефремова «Сборщик деревянных судов» (Л., Судостроение, 1968 г.)

1 — забортный трап; 2 — швартовная утка; 3 — трубчатое ограждение — поручень; 4 — фонарь отличительного огня; 5 — деревянный поручень; 6 — иллюминатор (только на правом борту); 7 — стойка топового огня; 8 — открывающийся иллюминатор в туалете; 9 — вентиляционная головка; 10 — аварийный и вентиляционный люк; 11 — носовой релинг; 12 — роульс для якорного каната; 13 — киповая планка; 14 — круглый иллюминатор; 15 — открывающийся иллюминатор в лобовой стенке рубки; 16 — заправочная горловина топливных баков; 17 — кожух двигателя, наверху — столик; 18 — сиденье-рундук; 19 — кокпит; 20 — выгородка (выступ спальной каюты) — сиденье; 21 — сдвижная крышка люка; 22 — спасательный круг; 23 — площадка для купания и швартовки.

Выбор размерений «Сивуча» определялся желанием разместить 5—6 человек в трех отдельных каютках, причем одна из них должна была быть расположенной изолированно — в кормовой части катера. Это оказалось возможным при длине корпуса не менее 8,5 м. Да и при такой длине для получения в кормовой каюте двуспальной койки полной длины пришлось сделать «врезку» в кокпит, где выгородка над ногами лежащих служит сиденьем. Конечно, ширина катера позволяет расположить койку и поперек катера — у самого транца, но, как показывает опыт, поперечные койки всегда оказываются менее удобными (хотя бы из-за качки и крена судна).

Двигатель предлагается установить в кокпите, закрыв выступающую над его платформой часть капотом. При таком расположении строитель имеет определенную свободу в выборе двигателя и типа передачи на гребной вал. Размеры «моторного отсека» позволяют установить в нем двигатель от легкового автомобиля «Волга» или от «Москвича» со штатной коробкой передач или с угловым реверс-редуктором. Здесь может быть поставлен и тракторный дизель — даже с воздушным охлаждением (если предусмотреть отвод горячего воздуха от дизеля, например, в фальшивую дымовую трубу). Предусмотренное расположение двигателя вблизи центра тяжести катера благоприятно и с точки зрения посадки судна на воде, так как исключается возможность возникновения чрезмерного ходового дифферента на корму.

Вообще говоря, приступать к постройке «Сивуча» можно только после того, как будут решены все вопросы, связанные с выбором двигателя и передачи. Оптимальным для данного катера вариантом был бы именно дизель, однако приобрести специальные судовые дизели с отслуживших свой срок рыболовных ботов или спасательных шлюпок можно только случайно. При ограниченной мощности (18—23 л. с.) эти судовые дизели громоздки и имеют излишне солидный вес, зато они уже снабжены реверс-редуктором и охлаждаются забортной водой. Тракторный дизель, пригодный для восстановления и службы на катере, достать проще, но при этом придется оборудовать его реверсивным устройством и модернизировать систему охлаждения.

Более доступны, но и менее экономичны автомобильные бензиновые двигатели. Их можно устанавливать на катере после соответствующей доработки коробки передач и системы охлаждения. Эксплуатировать их следует на мощности не выше 50—60% номинальной, которую они развивают на автомобиле. На таком режиме и на скорости 15—17 км/ч будет реально рассчитывать на расход топлива порядка 0,5—0,6 кг/км.

Остроскулые обводы катера рассчитаны на плавание с относительной скоростью — числом Фруда Fr = v : √gL = 0,40 - 0,57. Транец лишь частично погружен в воду; это обеспечивает плавное обтекание корпуса без значительных завихрений на малых скоростях и срыв потока — на максимальной скорости, при переходе к глиссированию.

Заметим, что, если строитель располагает дизелем мощностью около 20 л. с. с редуктором, обеспечивающим частоту вращения гребного вала около 1000 об/мин, это будет очень удачный экономичный вариант — имеет смысл устанавливать именно этот двигатель. Скорость катера снизится до 12 км/ч, но винт достаточно большого диаметра будет обеспечивать тягу, необходимую, чтобы преодолеть дополнительное сопротивление движению при сильном встречном ветре или на волнении.

И еще один совет. Если есть возможность удлинить корпус на 1—1,2 м, делайте это без колебаний. Это не так уж и сложно — надо «отодвинуть» транец назад на 1—2 шпации. Помимо увеличения полезного объема корпуса это даст приближение режима эксплуатации катера к наиболее выгодной относительной скорости, при которой доля волнового сопротивления будет существенно ниже (см. статью «Размерения и обводы водоизмещающего катера»). В этом случае потери скорости из-за увеличения размера и веса не будет; наоборот, при той же мощности двигателя скорость даже несколько повысится.

В то же время следует предостеречь от установки на «Сивуч» двигателя мощнее 50 л. с. Существенного прироста скорости не получится, хотя расход горючего существенно возрастет; катер будет идти с большим дифферентом на корму. Для более высоких, чем 18—20 км/ч, скоростей уже необходимы другие обводы кормовой части корпуса.

Существенной деталью корпуса является плавник, закрепленный к килю. Он обеспечивает устойчивость катера на курсе при сильных боковых ветрах, а также предохраняет от поломки винто-рулевой комплекс при посадке на мель. К слову сказать, для упрощения конструкций руль можно навесить на транец; в этом случае отпадет необходимость в устройстве гельмпорта с сальником, упростится и штуртросовая проводка.

Благодаря хорошей остойчивости и высокому надводному борту «Сивуч» может выходить в открытые водохранилища при волнении до 3 баллов (максимальная высота волны — 1,2 м). Если выполнить платформу кокпита водонепроницаемой, а отверстие люка под двигатель и вырезы в переборках для дверей снабдить комингсами высотой 100—150 мм, катер будет практически незаливаемым. Платформа кокпита поднята над ватерлинией, что позволяет установить сливные шпигаты (желательно — с невозвратными клапанами) для удаления попавшей в кокпит воды за борт.

При открытом капоте двигатель, установленный в кокпите, становится легко доступным для обслуживания. Топливные баки, расположенные по бортам от него, следует отделить от моторного отсека продольными переборками. Отсеки, в которых установлены баки, необходимо оборудовать надежной вентиляцией.

Для удобства осмотра и ремонта баков в платформе над ними следует предусмотреть съемные листы; эти листы следует крепить к набору шурупами или винтами — без применения клея (разумеется, с уплотнительной прокладкой для герметизации).

Выхлопной трубопровод от двигателя можно вывести в правый борт, а лучше всего провести его по правой скуле в корму и сделать выпускное отверстие в транце на уровне ватерлинии.

Несколько слов об общем расположении катера.

Кормовая каюта имеет небольшую высоту — всего 1,25 м, однако, как показывает опыт, этого вполне достаточно, учитывая ее основное назначение: служить спальным помещением. При семейном плавании ее можно предоставить детям. При наличии на борту гостей сюда, отдавая долг гостеприимству, может переместиться владелец катера.

Самое светлое и высокое (около 2 м в свету) помещение в средней части судна отведено под салон. Здесь же на левом борту оборудованы пост управления катером и камбуз. Стол по правому борту необходимо сделать съемным или опускающимся до уровня поперечных сидений; это позволит превращать обеденный уголок в спальное место для двух человек. Матрацами могут служить спинки сидений, укладываемые на столешницу.

Носовой двухместный кубрик отделен от салона двойными переборками, между которыми расположены туалет и платяной шкаф. Высота в кубрике 1,6 м; в крыше рубки сделан люк для вентиляции помещений и работы со швартовными и буксирными концами, крепящимися за носовую утку.

Во всех трех каютах в рундучках (под койками и диванами) и на полках имеется достаточно места для размещения походного снаряжения и личных вещей.

При небольшом удлинении корпуса дополнительные спальные места можно будет оборудовать и на платформе кокпита — под тентом, но этот вариант рекомендуется при эксплуатации «Сивуча» преимущественно в широтах с теплым климатом.

1 — комингс рубки, фанера δ = 8; 2 — крыша (палуба) рубки, фанера δ = 6; 3 — внутренняя зашивка комингса в пределах кокпита, фанера δ = 4; 4 — сиденье — выгородка спальной каюты, фанера δ = 6; 5 — раскладка комингса 25X12, дуб или кр. дерево; 6 — обвязка комингса, 15X25; 7 — стойка комингса, 25X30; 8 — карленгс рубки, 25X50; 9 — бимс рубки, 22X30; 10 — плексиглас, δ = 6-8; 11 — стойка, 25X30; 12 — ребро жесткости, 25X60; 13 — карленгс δ = 25; 14 — обделка комингса 8X90, дуб или кр. дерево; 15 — стойка в ДП, 50X35; 16 — бортовой стрингер, 20X60; 17 — обшивка борта, фанера δ = 8; 18 — брештук; 19 — полка, фанера δ = 6; 20 — форштевень; 21 — кноп, склеенный из реек 6X80; 22 — скуловой стрингер, 30X80; 23 — киль, 40X180; 24 — обшивка днища, фанера δ = 8-10; 25 — стрингер фундамента под двигатель δ = 50; 26 — балка фундамента, δ = 50; 27 — плавник, набран из брусьев 75X75; 28 — дейдвудная труба; 29 — стенка койки, фанера δ = 6; 30 — подушка для крепления кронштейна, δ = 40; 31 — старнкница-гельмпорт; 32 — подушка-заполнитель под дельные вещи, δ = 30; 33 — бимс рубки, 25X30; 34 — комингс рубки, 25X60; 35 — привальный брус, 30X60; 36 — палубный стрингер, 25X40; 37 — бимс, 22X50; 38 — мидельвейс, 180X28; 39 — днищевой стрингер, 20X60; 40 — съемный лист платформы кокпита, фанера δ = 8; 41 — настил платформы, фанера δ = 8; 42 — флор, фанера δ = 6 с двух сторон; 43 — обшивка днища (вариант из досок на пазовых рейках), δ = 14; 44 — пазовая рейка, 12X35; 45 — флортимберс, 22X70; 46 — кница, фанера δ = 6; с двух сторон; 47 — заполнитель кницы, δ = 22; 48 — топтимберс 22X70; 49 — обшивка борта (вариант из досок), δ = 12; 50 — буртик, дуб, ясень; заготовка 30X30; 51 — настил палубы, фанера δ = 8; 52 — декоративная планка, 25X30; 53 — шельф, δ = 25; 54 — штапик, 20X20; 55 — поручень, заготовка 28X65; 56 — накладка, 16X35; кр. дерево или дуб; 57 — планка 2,5X25; нерж. сталь или легкий сплав; 58 — стеклоткань на эпоксидном связующем; 59 — штапик, 20X20; дуб; 60 — накладка комингса, 25X30; 61 — раскладка 8X40; 62 — переборка шп. 0, δ = 6; 63 — бимс, 22X90; 64 — топтимберс, 22X90; 65 — брусок, 22X25; 66 — коротыш-заделка; 67 — кница, фанера δ = 6 с двух сторон; 68 — опорный брусок платформы, δ = 30; 69 — брусок, 30X30; 70 — комингс люка моторного отсека, 20X120; 71 — переборка моторного отсека, δ = 8; 72 — стойка переборки, 20X25; 73 — брусок коробки двери, 35X60; 74 — флор, δ = 20; 75 — опорная рейка пайола, 25X25; 75 — полотнище переборки, δ = 4; 77 — рейка переборки, 20X25; 78 — штапик, 12Х12; 79 — рейка, 12X12; 80 — бимс, 20X80; 81 — заполнитель δ = 20; 82 — флортимберс и топтимберс, 20Х70; 83 — флортимберсы шп. 1 и 3; 20X80; 84 — стойка переборки шкафа, 30X30; 85 — оформитель переборки, 20X70; 86 — бимс переборки шп. 3; 20X180; 87 — стойка переборки гальюна, 30X35; 88 — раскладка, 8X28; дуб или кр. дерево; 89 — опорная рейка койки, 22X30; 90 — кница обвязки коек, δ = 4; 91 — кница — торцевая стенка полки δ = 6; 92 — бимс шп. 1; 25X80; 93 — флор транца, 28X150; 94 — стойка, 28X30; 95 — шельф — опора койки, 30X60; 96 — кница, δ = 6, с одной стороны; 97 — стойка транца, 40X150; 98 — зашивка транца, фанера δ = 9; 99 — стойка 30X50; 100 — детали обвязки транца, δ = 25.

Корпус катера может быть обшит любой водостойкой фанерой (бакелизированной — толщиной 7 мм или авиационной — толщиной 8—10 мм) либо досками по одному из двух вариантов. Более надежный вариант — это обшивка на пазовых соединительных рейках, когда все пазы между досками изнутри перекрываются рейками, врезанными в шпангоуты и переборки. Обшивочные доски толщиной 12—15 мм проклепываются с кромками пазовых реек. Расстояние между шпангоутами может быть оставлено таким же, как и при фанерной обшивке, т. е. равным 630 мм (за исключением кормовой части корпуса, где в связи с установкой переборки спальной каюты между шп. 9 и 10 конструктивные шпангоуты не совпадают с теоретическими). Обшивка на пазовых рейках получается прочной, легкой и водонепроницаемой. Недостатком этого варианта является необходимость использовать длинные доски; возрастает и объем работ, поскольку приходится врезать рейки в шпангоуты.

Другой вариант — двойная диагональная обшивка планками толщиной около 7—8 мм — позволяет использовать короткомерный материал, достать который несколько проще. Отобранные короткие отрезки досок без сучков и других дефектов подгоняются и крепятся (к килю и скуловым стрингерам — на днище, к скуловым стрингерам и привальным брусьям — на бортах) под углом 45°. Уложив первый слой обшивки, ее прострагивают снаружи, укладывают уплотнительный слой тонкой ткани на краске и обшивают корпус вторым слоем таких же планок, располагая их под углом 90° к предыдущим. Затем планки обоих слоев проклепываются между собой. Недостатком этого способа является необходимость тщательной защиты торцов планок (у киля и стрингеров) от влаги, а также большая трудоемкость монтажа. Для обеспечения жесткости обшивки при этом варианте следует установить бортовые и днищевые стрингера, разбивающие панели обшивки на примерно одинаковые по ширине участки. Эти же «дополнительные» стрингера необходимы и при обшивке корпуса фанерой.